未來10年，誰將分得國產(chǎn)MCU的蛋糕？

芯師爺|Core master|

2022-03-10 11:37:10 9

2022年1月18日，英迪微蘇州研發(fā)中心在蘇州工業(yè)園區(qū)2.5產(chǎn)業(yè)園正式開業(yè)，英迪微研發(fā)拼圖的重要片斷都嵌入其中。

除了一些花籃，新開的蘇州辦公室很簡陋，因為印地微電子向來謙虛。如果前兩年的汽車供應(yīng)鏈危機沒有加速市場化進程，該公司可能會在以后受到公眾的關(guān)注。

2017年英迪芯微總部在無錫注冊，2018年4月正式開業(yè)運營，主營業(yè)務(wù)為汽車領(lǐng)域的系統(tǒng)集成解決方案。成立4年多，公司員工仍以工程師為主，在網(wǎng)絡(luò)上檢索英迪芯微得到的信息也是寥寥幾字，總經(jīng)理莊健笑稱：“我們前面就一直專注埋頭干事，致力于研發(fā)產(chǎn)品出成果”。

0 1 英迪芯微的萌芽

MCU是Micro Control Unit（微控制器）的簡稱，又稱單片機，在信號鏈中是核心處理作用，按照應(yīng)用領(lǐng)域可分為通用型和專用型。

據(jù)IC Insights顯示，2019年全球MCU市場規(guī)模約為164億美元，到2023年可達200億美元左右；而國內(nèi)MCU市場2019年規(guī)模約256億元，占全球市場26%左右，其中2015-2019年復合增長率CAGR達到了9%，是同期全球CAGR的4倍。

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2015年，國內(nèi)芯片設(shè)計企業(yè)尚為736家，僅僅一年后，翻倍至1362家。

2017年，英迪芯微從ASSP MCU切入，在無錫這個中國集成電路的搖籃城市成立了*支研發(fā)團隊，目標是通過差異化戰(zhàn)略，異軍突圍。

0 2 進入MCU藍海市場

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圖：英迪芯微無錫總部

“假如在2010年代初期，我也會去做通用，但我們開始的時候國內(nèi)已經(jīng)有100來家做通用的MCU企業(yè)了，沒有必要再去做”。

2017年英迪芯微還在籌備期的時候，國產(chǎn)通用型MCU企業(yè)已經(jīng)比比皆是，做通用型MCU的機會還是有的。

那時，既沒有中美貿(mào)易戰(zhàn)的大背景，也沒有汽車芯片供應(yīng)危機，選擇做汽車芯片的決定讓英迪芯微飽受質(zhì)疑和拒絕。“你這個市場太小了，沒有想象力”。“5年時間太長了，你為什么不做消費類的？比如手機芯片什么的啊？”

但是英迪芯微還是堅持從ASSP（應(yīng)用專用標準產(chǎn)品） MCU開始做，這是破釜沉舟的戰(zhàn)略格局，也是對未來趨勢的*判斷。

如今，市場格局早已改變，時間驗證了英迪芯微的選擇。

誰也沒想到國內(nèi)IC設(shè)計公司設(shè)計比較少的汽車和醫(yī)療領(lǐng)域會是一個大藍海市場。

對標最高標準，才能做出質(zhì)量值得*的產(chǎn)品。從人才招錄到供應(yīng)鏈體系，英迪芯微始終堅持以國際車規(guī)芯片的最高標準為量尺。市場上通用型車規(guī)MCU廠商大都以數(shù)字CMOS為主，采用5伏V或3.3V系統(tǒng)。而英迪芯微做的ASSP MCU，則采用模擬BCD工藝，可以直接接上汽車12V的系統(tǒng)。

以往需要3-4顆芯片才能實現(xiàn)的功能，現(xiàn)在通過把電源，MCU，通訊物理層、信號鏈集成到了一顆芯片上就可實現(xiàn)，并且，此類芯片不容易被域控制器集成。集成度越高、體積越小，應(yīng)用到汽車控制器設(shè)計上也就越方便。另一方面，多合一的芯片從成本上來說也是更優(yōu)選擇。目前英迪芯微的車規(guī)產(chǎn)品主要分為三大類，分別是馬達控制、汽車照明和傳感控制，三大產(chǎn)品系基本上都是按照這樣的思路去規(guī)劃。

2021 年，英迪芯微在國產(chǎn)車規(guī)級MCU市場上做到了出貨量*，其集成 LIN 收發(fā)器的產(chǎn)品也是國內(nèi)*家得到大眾、通用、福特等國際車廠項目的設(shè)計公司。在國產(chǎn)車中進入了BYD、長城、長安、理想等車廠。服務(wù)于60多家一級供應(yīng)商。成立四年來，高標準的研發(fā)與認證、創(chuàng)新的產(chǎn)品為英迪芯微贏得了市場的廣泛認可。

0 3 應(yīng)對缺芯潮危機

2020年，受到疫情沖擊，汽車芯片市場第二季度表現(xiàn)慘淡，第三季度需求開始反彈。到了第四季度，處在行業(yè)*線始終關(guān)注供應(yīng)鏈的英迪芯微則已經(jīng)感知到形勢開始變得緊張。

嗅到危機后，雖然快速做出決斷，備足晶圓、和供應(yīng)鏈進行協(xié)商談判，力爭確保維持現(xiàn)有供應(yīng)鏈的安全和穩(wěn)定；但是由于需求量太大，也是非常緊張。

維穩(wěn)之外，英迪芯微探索雙循環(huán)戰(zhàn)略。通常，初創(chuàng)公司往往供應(yīng)鏈都在國內(nèi)，國際公司供應(yīng)鏈都在海外，英迪芯微則采用國內(nèi)和國外兩個供應(yīng)鏈雙線并行的策略：國外疫情嚴重的時候，使用國內(nèi)的供應(yīng)商；國內(nèi)的供應(yīng)商缺原材料的時候，國外的供應(yīng)商補上。

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2020年Q4，英迪芯微的國內(nèi)Tier 1客戶雖然開始察覺到供應(yīng)鏈變化，但當時也沒想到供應(yīng)鏈危機會持續(xù)整個2020年、2021年甚至是2022年。

逐漸，有客戶開始從競品切換到英迪芯微的平臺。但是，當時還只是作為一個備份，大部分車廠認為一個季度后情況可能會好轉(zhuǎn)。

隨著“缺芯潮”愈演愈烈，越來越多的客戶主動讓英迪芯微做備選方案，作為本土IC廠商，英迪芯微的在地技術(shù)支持優(yōu)勢不言而喻。但英迪芯微得到客戶青睞的另一個競爭優(yōu)勢，是其多合一芯片方案。在缺芯的*個階段，客戶往往是在尋找管腳兼容的產(chǎn)品；比如系統(tǒng)中有電源、有單片機、有LIN收發(fā)器，那么客戶往往缺單片機就去找單片機；這個是采購主導的資源整合。但是，當?shù)搅?strong>高階主管、甚至老板主導階段，系統(tǒng)級的替代就變成可能，比如英迪芯微用一顆芯片來替代原本的電源、單片機和LIN收發(fā)器。既解決了缺芯問題，又提升了系統(tǒng)整合度，還降低了采購的工作量。

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英迪芯微的銷售都是專業(yè)工程師背景，“創(chuàng)業(yè)之初都是廢寢忘食地和客戶一起做備選方案，南方銷售總監(jiān)都親手幫客戶畫板子、調(diào)試程序，”用莊健的話說，“我們對客戶的需求比對自己的事情還要上心，從早期到現(xiàn)在，我們的銷售和工程師就像客戶的員工一樣，一直都是現(xiàn)場駐場來支持客戶”。

通常來說消費類白電廠商才會給客戶做turnkey solution，在汽車芯片廠商里是比較少的，但英迪芯微卻是從模塊級方案到生產(chǎn)接入、參數(shù)校準等全周期流程都做了。前期投入必然巨大，但經(jīng)營好了一個客戶，合作方式也會隨之愈發(fā)豐富，所帶來的回報同樣很大。

后來事實證明，客戶的決策是正確的。2021年車規(guī)芯片缺貨現(xiàn)象日甚一日，現(xiàn)代、大眾、通用等眾多車企紛紛陷入缺芯困境，不得不減產(chǎn)甚至停工，據(jù)悉，以往正常交貨期8周左右，而現(xiàn)在，甚至有部分芯片的整體交付周期已經(jīng)延長到了40周以上。

MCU是一個供應(yīng)鏈非常穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)，客戶對供應(yīng)商的更換非常謹慎。

原本車廠是先要考察英迪芯微的供應(yīng)鏈，并且要等到其*個項目量產(chǎn)一段時間后，再開始新的項目的合作，后來則是打開缺芯的項目列表，直接問“哪一些你們是可以替代的？”。

汽車行業(yè)智能化、電動化快速發(fā)展的趨勢，客戶多元化需求的增長，缺芯危機的涌現(xiàn)，這些因素不同程度的影響并加速了英迪芯微的客戶設(shè)計、量產(chǎn)過程，壓力之下，英迪芯微的車規(guī)產(chǎn)品不僅提前達到出貨目標，還收獲了許多規(guī)劃之外的產(chǎn)品應(yīng)用方式和客戶，例如車載座椅類控制、電機控制等。

另外，同樣缺芯的醫(yī)療血糖儀芯片市場上，英迪芯微HCT血糖儀系統(tǒng)級芯片接住了市場的考驗，已順利量產(chǎn)，并進入大陸及臺灣的高端血糖儀市場。

回過頭來看，英迪芯微和客戶算是在危機中取得了雙贏。另外，英迪芯微國際化進程腳步也在加快：特斯拉、大眾、通用、福特、捷豹路虎、保時捷等都開始采用其無錫團隊設(shè)計的產(chǎn)品。

0 4 成長與升級

對于很多公司來說，2020年的供應(yīng)鏈危機是求變的信號，面對危機匆忙轉(zhuǎn)戰(zhàn)，從消費類單片機臨時轉(zhuǎn)向車規(guī)級產(chǎn)品。危機是危險，更是良機，機會是留給有準備的人，前提是在默默無聞、埋頭篤行的數(shù)年里所做的準備.對于英迪芯微，供應(yīng)鏈危機只是剛好給了一個機會。英迪芯微從2017年就開始專注做車規(guī)芯片，經(jīng)過幾年沉淀，積累，優(yōu)化，剛好在2020年之前順利通過車規(guī)AEC-Q100并量產(chǎn)。

雖然危機給了國內(nèi)車規(guī)芯片公司很好的設(shè)計窗口期，但進入國際車企或合資廠的前裝供應(yīng)鏈，除了要進行國內(nèi)廠商的認證，還要面對國際廠商的認證考驗。莊健介紹，中國的汽車市場本土企業(yè)占到48%左右，另外一半多都是合資廠。如果不做這占比52%的海外認證，就相當于直接放棄了超過一半的市場。而且，國內(nèi)很多車企也都對標國際認證體系，因此，英迪芯微去做國外認證是必然選擇。

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圖：英迪芯微蘇州研發(fā)中心所在辦公樓

回顧起曾經(jīng)的認證過程，總經(jīng)理莊健十分感慨：作為一個新的品牌，英迪芯微一開始是直接被合資車廠拒絕的。這就是一個十分現(xiàn)實的真實情況，客戶不可能輕易相信一個新品牌，更別說是用在汽車上的芯片。

并且，大多數(shù)的國外車廠都有元器件級別的認證。元器件入庫認證審核資格都在外方手中，并且在中國不能完成所有的實驗，過程漫長而艱辛。由于疫情無法派遣國內(nèi)員工去國外實驗室，整套認證更是耗費巨大的精力和財力。然而，通過團隊不斷地驗證和實驗，英迪芯微已進入諸多國際大廠的產(chǎn)品目錄。

0 5 迎接新挑戰(zhàn)

供應(yīng)鏈危機下，大量的資本、創(chuàng)業(yè)者和其他賽道玩家涌入車規(guī)級芯片賽道，在莊健看來，未來一到兩年內(nèi)，供需天平將會反轉(zhuǎn)。當資本更加理性、市場冷靜下來后，必然會有一輪洗牌。彼時，眾多玩家剛好處于向市場交作業(yè)的時期，而由于資本加持存在大量同質(zhì)化產(chǎn)品，到時候誰能繼續(xù)取得客戶的青睞，看的必然是內(nèi)功水平，最終沉淀下來的企業(yè)很可能只有當前數(shù)量的三分之一左右。

未來域控制器會越來越普及，部分中間控制可能會被域控制集成，但是作為執(zhí)行端的專用芯片仍然會有很大的空間。因為執(zhí)行端的專用芯片多采用特色工藝，并且技術(shù)特點跟應(yīng)用場景強相關(guān)，英迪芯微接下來仍會著重開發(fā)此類型的產(chǎn)品，豐富產(chǎn)品矩陣，加強客戶粘度。

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圖：不同的電子電氣架構(gòu)

新的航道已經(jīng)初顯，對芯片廠商的開發(fā)能力、技術(shù)應(yīng)用、內(nèi)部研發(fā)和管理流程都提出了更高的要求。

守好現(xiàn)有成績的同時，開辟新航道，開發(fā)第二曲線，是所有企業(yè)繞不開的階段。

目前，英迪芯微在無錫和上海都設(shè)立了研發(fā)中心，1月蘇州研發(fā)中心也已經(jīng)啟用。

在研發(fā)工程師為主的人才梯隊搭建上，為了更好的技術(shù)迭代和實現(xiàn)差異化，英迪芯微堅持人才為上，滿足多元化需求，提供多維度工作模式。

芯片研發(fā)是一個長期的過程，需要有技術(shù)和長期信念的人才能成功。 INTI Micro 堅持 GRACE 的產(chǎn)品開發(fā)、客戶服務(wù)和招聘文化。感謝您給我們的客戶帶來的美好時光和機會。做一家靠譜的公司。負責任地做事。溝通與創(chuàng)新；做一家有道德的公司。

英迪微電子并沒有停止這一步，正朝著成為全球*的混合信號控制器芯片和服務(wù)供應(yīng)商的愿景穩(wěn)步前行。

我們已經(jīng)看到并相信，初升的太陽有著光明的未來。期待再次光臨英迪微電子，更加精彩。

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